تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی

تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی
تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی
110,000 ریال 
تخفیف 15 تا 30 درصدی برای همکاران، کافی نت ها و مشتریان ویژه _____________________________  
وضعيت موجودي: موجود است
تعداد:  
افزودن به ليست مقايسه | افزودن به محصولات مورد علاقه

تعداد صفحات : 130 صفحه _ فرمت word و PDF _ دانلود مطالب بلافاصله پس از پرداخت آنلاین

فهرست

سيستم روغنكاري    1
سيستم هيدروليك    11
سيستم Trip Oil    18
سيستم IGV    27
سيستم Starting     31
سيستم سوخت گازوئيل    36
سيستم سوخت گاز    47
سيستم هواي سيل    53
سيستم اتمايزينگ و سيستم پرژ گازوئيل    61
سيستم پرژ مسير گاز    71
سيستم Cooling Water    74
سيستم تهويه و گرمايش كوپه‌ها    80
سيستم اطفاء حريق    85
سيستم Water Wash    89
Setting    97
DIAGRAM, SCHEM PP-LUB OIL-0416    108
DIAGRAM, SCHEM PP-LUB OIL-0416    109
DIAGRAM, SCHEM PP-HYDR SUPPLY-0434    110
DIAGRAM, SCHEM PP-TRIP OIL- 0418    111
DIAGRAM, SCHEM PP- IGV- 0469    112
DIAGRAM,SCHEM PP-STARTING MEANS- 0421    113
DIAGRAM, SCHEM PP- LIQ FUEL-0424    114
DIAGRAM, SCHEM PP-FUEL GAS- 0422    115
DIAGRAM, SCHEM PP-CL & SLG AIR- 0417    116
DIAGRAM, SCHEM PP- ATOMIZING AIR- 0425    117
DIAGRAM, SCHEM PP- FUEL PURGE- 0477    118
DIAGRAM, SCHEM PP- COOLING WATER- 0420    119
DIAGRAM, SCHEM PP- FLOW- HEATING & VENT- 0436    120
DIAGRAM, SCHEM PP- FIRE PROTECT- 0426    121
DIAGRAM, SCHEM PP- TURB & CPRSR WSHG- 0442    122
سيستم روغنكاري

    تهيه روغن سيستم TRIP OIL
وظايف سيستم روغنكاري    تهيه روغن سيستم هيدروليك
    تهيه‌روغن‌سيستم STARTING
    روغنكاري ACCESSORY GEAR
 
اجزاء اصلي سيستم روغنكاري:
1-¬ مخزن روغن
2-¬ پمپ اصلي روغن
3-¬ پمپ كمكي روغن
4-¬ پمپ اضطراري روغن
5-¬ كولرهاي روغن
6-¬ فيلترهاي دوقلوي 5U
7-¬ ريلف ولو VRI و ولوتنيظيم كنندة VPRS2
8-¬ انشعابات مختلف مربوط به سيستم¬هايي كه از LUB OIL تغذيه مي‌شوند.
9-¬ سيستم¬هاي حفاظت دما و فشار
10-¬ سيستم ونت بخارات روغن

 

مخزن روغن:
اين تانک در کف کوپه ACCESSORY قرار گرفته و داراي ظرفيت      3300 گالن يا 12492 ليتر مي¬باشد ساکشن پمپهاي اصلي و AUX و EMERJENCY در اين تانک قرار دارد سطح روغن در آن توسط يک سطح سنج مورد سنجش قرار مي¬گيرد که معيار سنجش براي آن قسمت خالي تانک    مي¬باشد نه قسمت داراي روغن، به اين صورت که داراي 4 سطح 10",12",16",17" مي¬باشد با توجه به توضيحات داده شده هنگاميه سطح سنج عدد 10" را اعلام مي¬کند يعني فقط 10" از سطح روغن تا سقف تانک جاي خالي وجود دارد پس تانک داراي بيشترين سطح روغن از ميان 4 سطح گفته شده       مي¬باشد و هنگامي که سطح سنج عدد 17" را اعلام مي¬کند يعني تانک داراي کمترين سطح روغن مي¬باشد در ضمن براي 10" آرم HIGH LEVEL و براي 17" نيز آرم LOW LEVEL در نظر گرفته شده است و اعداد 12",16" نيز بترتيب بيانگر FILL, EMPTY مي¬باشند.
اين سطح سنج با مشخصه   در نقشه مشخص شده است.
براي تامين دماي مطلوب روغن نيز از 2 THERMO SWITCH   استفاده شده است اين THERMO SWITCH با هيتر                 -1.2 23QT بعلت جلوگيري از افزايش ويسکوزيته روغن اينترلاک دارد به اين صورت که با رسيدن دما به 15 درجه سانتي گراد هيتر 26QL-1روشن شده و هنگامي که دما به 21 درجه سانتي گراد  هيتر (26QN-1) خاموش مي¬شود نکته¬اي ديگري که در اين رابطه مي¬توان به آن اشاره کرد اينرلاک سوئيچ¬هاي گفته شده علاوه بر هيتر با پمپ AXU است که به محض روشن شدن هيتر بعلت جلوگيري از سوختن روغن و بالا رفتن دما بصورت نقطه¬اي در اطراف هيتر مربوطه روشن مي¬گردد تا با ايجاد حرکت روغن در تانک از اين پديده جلوگيري کند.
پمپ اصلي روغنکاري:
اين پمپ از نوع POSITIVE DISPLACEMENT (جابجايي مثبت)    مي¬باشد که با استفاده از نيروي جعبه دنده  ACCESSORY مي¬چرخد در فشار کاري CM2/7KG کار مي¬کند و مي‌تواند فلوي MIN/2725 LIT توليد کند.
پمپ کمکي روغنکاري:
اين پمپ در زمان START UP , SHUT DOWN که پمپ اصلي قادر به تامين فشار لازم نيست و يا بطور کلي مي¬توان گفت با CLOSE شدن
 63QA-1 (PRESSURE SWITH–[4.83 BAR] ) وارد مدار مي¬گردد و همزمان آلارمي نيز به اتاق فرمان در رابطه با پايين بودن فشار LUB OIL ارسال مي¬کند)
در دورهاي زير 95% دور نامي توربين يعني تا دور 2800 RPM در هنگام START UP, SHUT DOWN که پمپ اصلي قادر به تامين فشار لازم LUB OIL نمي¬باشد و يا بطور کلي مي¬توان گفت با  افت فشار و بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 اين پمپ وارد مي¬گردد در ضمن اين پمپ از نوع سانتر يفوژ و غوطه¬ور در سيال مي¬باشد و انرژي آن بطور مستقل از يک موتور AC تامين مي¬شود.
با نگاهي به فلو و فشار اين پمپ (3218LPM, 8KG/CM2) در مي¬يابيم برعکس نام اين پمپ، که به پمپ کمکي معروف است پارامترهاي فشار و فلوي آن بيشتر از پمپ اصلي مي¬باشد که اين امر به دليل تامين فشار تجهيزات اضافي است که در زمان راه¬اندازي واحد در مدار روغن قرار دارند که مي¬توان در اين زمينه به سيستم JAKINGها اشاره کرد.

پمپ اضطراري روغن:
اين پمپ همان‌طور که از نامش پيداست در فشارهاي بسيار پايين و شرايط اضطراري كه به علت شرايط خاصي مثل  قطع شدن برق AC و يا بعنوان مثال در شرايط BLACK OUT که هيچ گونه برق AC در واحد نداريم بوسيله برق DC با بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 وارد مدار مي¬شود SET اين پمپ پايين¬تر از 63QL-1 مي¬باشد و  تا رسيدن توربين به دور صفر در مدار باقي مي¬ماند.
36QL-1LOW LUB OIL PRESS–EMRGENCY PUMP START
DECREASING:6.00+1.00PSIG OR 0.414 + 0.69 BARG
(INCREASING: 20.0+ 2.0 PSIG OR 1.38 +0.14 BARG)
کولرهاي روغن:
اين کولرها همان‌طور که در دياگرام مسير  روغن کاري مشخص شده بعد از پمپ¬هاي روغنکاري قرار دارند که شامل 2 مبدل حرارتي است که به صورت موازي با هم قرار گرفته¬اند که هميشه يکي از آنها در مدار مي باشد كه  بوسيله سايت گلسهايي که در مسيرروغن آنها تعبيه شده مي¬توانيم تشخيص دهيم که کدام يک از آنها در مدار مي¬باشند ميزان خنک¬کاري دماي روغن در اين کولرها در حدود 4 الي 5 درجه سانتيگراد مي¬باشد در آنها سيال گرماگير آب مي¬باشد به اين صورت که آب از داخل يک سري لوله كه در اين کولرها قرار دارد جريان دارد و سيال روغن اطراف آنها بر اثر تبادل گرمايي خنک مي¬شود در ضمن يک مسير FILLING نيز بين 2 کولر تعبيه شده که در هنگام CHANGE کولرها براي جلوگيري از افت فشار اوليه کاربرد دارد.
فيلترها:
اين فيلترها 2 عدد مي¬باشندکه مانند کولرها بصورت موازي بعد از آنها قرار گرفته¬اند و هميشه يکي از آنها در مدار است فيلتري که مدار است توسط چرخ دنده¬اي که وظيفه تغيير فيلرها را دارد مشخص مي¬شود در ضمن مانند سيستم کولرها يک مسير FILLING به همراه يک ولو براي FILLING اوليه در هنگام CHANG بين اين دو فيلتر تعبيه شده است ساختمان داخلي هر فيلتر مانند دستگاه PRESS FILTER مي¬باشد يعني در داخل هر کدام از مخازن چند عدد فيلتر کاغذي از اين بامش   ميکرون قرار دارد درضمن سوئيچ اختلاف فشار 63QQ-1 نيز چنانچه اختلاف فشار 2 سر فيلتري که در مدار است به مقدار   برسد آلارم شماره 13 را به اتاق فرمان مي¬فرستد که به مراجعه پانل گيج¬ها در کوپه اکسسوري مي¬توان از صحت عملکرد سوئيچ اطلاع پيدا کرد.
ريلف ولو VR-1 و ولو تنظيم کننده فشار VPR-2:
تنظيم فشار سيستم روغنکاري در دو مرحله توسط ريلف ولو VR-1 و کنترل ولو VPR-2 انجام مي¬شود. ريلف ولو VR-1 بعد از پمپ اصي قرار رفته و فشار خروجي آنرا با برگرندان روغن اضافي به تانک اصلي محدود مي¬کند و کنترل ولو VPR-2 نيز بعد از فيلترهاي روغن قرار گرفته و با يک ORIFICE که اجازه عبور 80% فلوي نامي خط را مي¬دهد بطور سري نصب گرديده است تنظيم فشار اين کنترل ولو بوسيله يک ديافراگم انجام مي¬شود FEED BACK فشار براي تنظيم اين ديافراگم همان‌طور که در نقشه مشخص شده از فشار هدر اصلي روغن گرفته مي¬شود.
انشعابات مختلف مربوط به مسيرهايي که از LUB OIL تغذيه مي¬شوند:

سيستم¬هاي حفاظت دما و فشار:
سوئيچ¬هاي فشار 63QT 2A, 2B که در خط مربوط به روغن روانکاري تغذيه ياتاقانهاي ژنراتور قرار گرفته¬اند و در نقشه هم رسم نشده¬انداز سوئيچ-هاي مهم سيستم LUB OIL مي¬باشند زيرا اين سوئيچ¬ها جهت حفاظت سيستم از نظر پارامتر فشار تعبيه شده¬اند که در حالت عادي NORMALY OPEN هستند و با افت فشار و بسته شدن سوئيچ سبب TRIP واحد خواهند شد در ضمن همزمان با صدور فرمان TRIP اينترلاک اين سوئيچ¬ها با پمپ DC نيز سبب START اين پمپ خواهد شد.
براي حفاظت سيستم از نظر پارامترهاي دماي روغن نيز سوئيچ¬هاي 26QT-LA, 26QT-LB در سيستم پيش¬بيني شده¬اند که SET عملکرد آنها    74 °Cمي¬باشد البته قبل از اينکه دما توسط اين 2 سوئيچ احساس شود و باعث TRIP واحد گردد سوئچ 26QA-1 با رسيدن دما به  68 °C آلارمي به اتاق فرمان مي¬فرستد در ضمن دماي روغن در هر لحظه نيز توسط سنسور1A,B LT-TH- مشخص مي¬شود که عدد آن در کامپيوتر اتاق فرمان با مشخصه LTTH1 قابل ملاحظه است اين پارامتر از پارامترهاي مهم و مورد توجه اپراتور مي¬باشد که بطور منظم در لاگ‌‌شيت هر ساعت ثبت مي¬شود.
سيستم ونت بخارات روغن:
بعلت اينکه پس از روانکاري و خنک¬کاري قسمت¬هاي مختلف توسط روغن دماي آن افزايش مي¬يابد مقداري از آن تبخير مي¬شود براي خارج کردن اين بخارات از تانک اصلي سيستمي شامل يک تانک بنام تانک بخارات روغن و يک فن که مسير آن از اين تانک به اتمسفراست تعبيه گرديده است 4 عدد فيلتر کاغذي نيز درداخل اين تانک قرار داده شده که سيال روغن پس از عبور از آنها دوباره به تانک اصلي روغن درين داده مي¬شود مسيرهاي روغن نيز شامل 2 مسير مي¬باشند که يکي از سطح مساوي فيلترها گرفته شده و ديگري از سطح پاييني تانک منشعب مي¬شود اين دومسير قبل از ورود به تانک اصلي روغن يکي شده و بصورت يک لاين مشترک در مي¬آيند.
همچنين براي مواقعي که به هر علتي اعم از تعميرات فن و ياهر علت ديگري که فشار بخارات بالا رود يک لاين از مسير بين تانک اصلي و تانک بخارات گرفته شده که به اتمسفر متصل است و در آن يک VACUM BREAKER VALVE قرار گرفته که در مواقع افزايش فشار با سيستمي شبيه به رابچرديسک¬هاي توربين عمل مي¬کند و با بازشدن مسير، بخارات روغن به اتمسفر ونت مي¬شود در ضمن براي جلوگيري از افزايش ويسکوزيته روغن ترموسوئيچ 26QV-1 و همچنين هيتر 23QV-1 در اين تانک تعبيه شده¬اند که SET عملکرد آنها C  ْ   2 15.5   مي¬باشد نکته جالب در رابطه با سيستم ونت بخارات روغن اين است که اگر اين سيستم بدرستي وظيفه خود را انجام ندهد افزايش فشار داخل مخزن موجب افزايش فشار کل مجموعه شده واحتمال بيرون زدن روغن از ياتاقانها بوجود    مي¬آيد.
سيستم هيدروليك
وظايف سيستم هيدروليك:
1-¬ تامين روغن هيدروليك جهت تغيير زاوية IGV در شرايط مختلف  (OH-4)
2-¬ تامين روغن هيدروليك جهت تغيير POSITION كنترل ولو سوخت مايع در شرايط مختلف (OH-3)
3-¬ تامين روغن هيدروليك جهت كنترل مقدار سوخت گاز در شرايط مختلف (OH-2)
توجه:
1-¬ در نقشه PP-HYDRSUPPLY-0434/GENERAL ELECTRIC يك مسير با مشخصة (OH-5) جهت استفادة هيدروليك در سيستم
WATER WASH وجود دارد كه در حال حاضر اين مسير مسدود است و وظايف مربوط به سيستم هيدروليك آن توسط موتور الكتريكي انجام مي¬شود
2-¬ از ديگر مسائلي كه در رابطه با سيستم هيدروليك مي¬توان به آن اشاره كرد سيستم تريپ توربين گاز مي¬باشد كه سيستم هيدروليك در آن نقش نهايي دارد و سيستم¬هاي ديگري مانند SPEED TRONIC  و TRIP OIL نيز در آن نقش¬هاي مهمي دارند كه در سيستم TRIP OIL بطور كامل اينترلاك بين اين سيستم¬ها را توضيح خواهيم داد.
 
پمپ اصلي هيدروليك:
اين پمپ در مسير OR-1 از نقشة LUB OIL قرار گرفته كه بوسيلة يك كوپلينگ به جعبه دنده متصل مي¬باشد وانرژي لازم جهت جريان درآوردن و افزايش فشار سيال هيدروليك را از اين طريق تامين مي¬كند پمپ مذكور جزء    پمپ¬هاي جابجايي مثبت پيستوني مي¬باشد كه مي¬تواند فشار بالايي جهت تامين انرژي روغن هيدروليك را تامين كند.
پمپ كمكي هيدروليك:
اين پمپ انرژي لازم خود را توسط يك موتور AC تامين مي¬كند و در مواقع START UP و SHUTU DOWN  كه پمپ اصلي قادر به تامين فشار لازم هيدروليك نمي¬باشد در مدار قرار مي¬گيرد و يا بصورت كلي¬تر مي¬توان گفت كه مواقعي كه به هر دليلي PRESSURE SWITCH 63QH-1 بخاطر افت فشار هيدروليك عمل كند وارد مدار مي¬گردد.
MANI FOLDها:
مطابق نقشه براي مسير هيدروليك 2 عدد MANI FOLD طراحي شده كه يكي در مسير پمپ اصلي و ديگري در مسير پمپ كمكي هيدروليك قرار گرفته است هر MANI FOLD وظيفة ايجاد ارتباط بين CHECK VALVE ORIFICE – BLEED VALVE –  RILIF VALVE را دارد.
حال به اساس كار و ارتباط بين مجموعة بالا مي¬پردازيم براي شرح اين قسمت از سيستم هيدروليك ابتدا به شرح MANI FOLD موجود در مسير پمپ كمكي هيدروليك مي¬پردازيم و سپس مطالب را براي پمپ اصلي تعميم مي¬دهيم.

به زبان ساده در داخل MANI FOLD اتفاقات زير رخ مي¬دهد:
روغن هيدروليك پس از عبور از پمپ هيدروليك (اصلي يا كمكي) به يك سه راهي مي¬رسد كه يكي از اين مسيرها مسير اصلي مي¬باشد و روغن را به سمت فيلترهاي هيدروليك هدايت مي¬كند و 2 مسير ديگر به جهت تنظيم فشار ورودي مناسب به مسير اصلي و تاثير بر روي آن طراحي شده¬اند
مسير فرعي 1 شامل يك RIFIF VALVE و مسير فرعي 2 از يك ORIFICE تشكيل شده كه با يك BLEED VALVE بصورت سري بسته شده است و در مسير اصلي نيز يك CHEEK VALVE جهت جلوگيري از تخلية روغن هيدروليك در زمان توقف واحد نصب شده است.
روغني كه به اين سه راهي مي¬رسد اگر فشار آن بالاتر از SET مورد نياز كه درحقيقت همان SET عملكرد RIFIF VALVE يعني 1650+20PSI يا 114+BAR باشد توسط اين ولو درين داده مي¬شود BLEED VALVE نيز نقش ولو هواگيري را دارد و هواي موجود در سيستم از اين طريق تخليه خواهد شد بنابراين مي¬توان گفت كه نقش BLEED VALVE هواگيري روغن هيدروليك از پمپ تا MANI FOLD مي¬باشد كه طبعاً با بسته شدن آن پس از خروج هوا فشار افزايش يافته و در دامنه¬اي مناسب براي ورود به مرحلة بعدي قرار مي¬گيرد.
همان‌طور كه در ابتدا گفته شد توضيحات فوق را مي¬توان براي MANI  FOLD مربوط به مسير اصلي روغن هيدروليك نيز تعميم داد كه پس از REST شدن سوئيچ 63QH-1 توسط پمپ اصلي هيدروليك به تنهايي وظيفة تامين روغن هيدروليك را به عهده خواهد داشت.
در ضمن چون MANI  FOLD ها بصورت موازي قرار گرفته¬اند بنابراين در شرايط SHUT DOWN , START UP كه هر 2 پمپ اصلي و كمكي در مدار هستند در سيستم افزايش فشار نخواهيم داشت و در صورت خارج شدن يكي از آنها نيز با پديدة كاهش فشار روبرو نخواهيم شد ولي بايد در نظر داشت كه موازي بودن پمپ¬ها نمي¬تواند مشكل افزايش و كاهش دبي را در حين START هر دو پمپ و يا خارج شدن يكي از آنها حل كند كه اين مشكل هم توسط ORIFICEهايي كه در مدار قرار دارند مانند ORIFICE قبل از فيلترهاي هيدروليك حل شده است.
 
فيلترها:
سيستم هيدروليك شامل 2 عدد فيلتر مي¬باشد كه بصورت موازي در سيستم نصب شده¬اند و هميشه فقط يكي از آنها در مدار است و بوسيلة يك  TRANSFER VALVE مي¬توانيم مسيرروغن را به سمت فيلتري كه در نظر داريم در مدار باشد هدايت كنيم.
شكل¬هاي زير وضعيت TRANSFER VALVE  و مسير روغن را در ورود و خروج از هر فيلتر نمايش مي¬دهد.

براي هر فيلتر يك ولو هواگيري جهت استفاده در شرايطFILTER CHANGE در نظر گرفته شده و يك ولو نيز جهت درين دادن روغن هر فيلتر وجود دارد كه روغن را به تانك روغن هدايت مي¬كند.
در ضمن يك گيج فشار نيز بصورت موازي با هر كدام از فيلترها نصب شده كه با توجه به مقدار   آن مي¬توان زمان تعويض هر فيلتر را مشخص نمود با توجه به دستور سازنده اين تعويض بايد قبل از اينكه اختلاف فشار 2 سر فيلتر به 60PSI برسد انجام گيرد در غير اينصورت با رسيدن   به 60PSI و تكميل RANG مربوط به آن آلارم شماره 13 به اتاق فرمان ارسال مي¬گردد.
آكومولاتور:
در سيستم هيدروليك بجز MANI FOLD مربوط به خروجي پمپ¬ها يك MANI FOLD ديگر جهت ارتباط 2 عدد آكومولاتور و متعلقات آنها با سيستم هيدروليك در نظر گرفته شده كه مسير آن مانند ساير انشعابات سيستم هيدرليك يعني مسيرهاي مربوط به IGV – LIQ FUEL – GAS FUEL بعد از فيلتر ها گرفته شده است هر آكومولاتور بجز روغن هيدروليك شامل مقداري گاز            N2مي¬باشد كه قسمت بالايي كپسول آكومولاتور را پر مي¬كند حال با توجه به شكل زير به توضيح سيستم كار آكومولاتور مي-پردازيم:

اگر فشار هيدروليك به هر دليلي بصورت لحظه¬اي مانند START و يا STOP پمپ¬ها نوسان كند مسيري كه جذب اين فشار به آن اعمال مي¬شود آكومولاتورها هستند زيرا بجز روغن هيدروليك همان‌طور كه گفته شده در قسمت بالاي آنها مقداري گاز N2 تزريق شده كه سيال قابل تراكم و انبساط (ضربه¬گير) سيستم هيدروليك را تشكيل مي¬دهد تا از اين طريق بتوان نيازهاي لحظه¬اي و ضروري سيستم هيدروليك را جهت بهره¬برداري صحيح از سيستم تامين كند و روغن را با فشاري ثابت و غير نوساني به قسمتهاي مختلف ارسال كند 2 عدد آكومولاتور تعبيه شده در سيستم هيدروليك بطور موازي با هم نصب شده¬اند كه درنهايت هدر آنها با ديگر انشعابات سيستم هيدروليك موازي مي¬باشد كه براي هر كدام يك والو شارژ جهت تزريق N¬¬2 و يك ولو درين و همچنين يك SHUT OFF جهت ايزوله كردن آن از سيستم در نظر گرفته شده است.

نمودار فوق بطور شماتيك كاربرد آكومولاتور را نشان مي¬دهد البته خاطرنشان مي¬كنيم كه گراف كشيده شده با اغراق رسم شده و هدف از آن فقط نشان دادن نقش آكومولاتور در بهره¬برداري از سيستم مي¬باشد.
سيستم TRIP OIL
در ابتدا بصورت كلي بد نيست توضيحي دربارة تريپ توربين گاز در شرايط اضطراري و در ارتباط بين اين سيستم با ساير سيستم¬ها بطور خلاصه در چند سطر داده شود تا اين سيستم بطور ملموس¬تري قابل فهم باشد.
اگر مشكلي براي سيستم پيش بيايد كه ادامة روند بهره¬برداري از سيستم ممكن نباشد و يا خطري براي سلامت واحد رخ دهد اين مشكلات توسط سوئيچ‌هاي مختلف و مدارهاي حفاظتي حس مي¬شوند و سيگنال آنها به سيستم         SPEED TRONIC فرستاده مي¬شود حال اگرمشكل در حدي باشد كه بايد منجر به توقف واحد شود SPEED TRONIC با ارسال فرمان به سيستم TRIP OIL موجبات اين كار را فراهم خواهد ساخت. سيستم TRIP OIL نقش مياني در تريپ دادن توربين گاز دارد به اينصورت كه مي-تواند با عملياتي كه انجام مي¬دهد باعث تخلية روغن سيلندرهاي هيدروليك مربوط به  شود كه در نهايت منجبر به تريپ واحد خواهد شد حال اينكه چگونه سيستم TRIP OIL روغن سيلندرهايي هيدروليك اين ولوها را در ين مي¬دهد و با توجه به چه پارامترهايي عمل مي-كند مقوله¬اي است كه در اين مبحث به آن مي¬پردازيم.
شكل زير دياگرام مراحل تريپ توربين گاز را نشان مي¬دهد.

انشعابات مسير TRIP OIL:
مسير TRIP OIL داراي يك مسير اصلي مي¬باشد كه مربوط به سيستم IGV مي¬باشد اين مسير سپس به 2 شاخة ديگر كه مربوط به FUEL LIQ  وGAS FUEL  مي¬باشد تقسيم مي¬گردد.

همان‌طور كه در شكل فوق مشخص است در صورت اشكال در سيستم IGV دو مسير سوخت نيز حتماً با حفاظت TRIP OIL تاثير مي¬پذيرند ولي مسيرهاي مربوط به سوخت چون بصورت 2 شاخة موازي هستند مي¬توانند بصورت مستقل عمل كنند.
پس هميشه يكي از 2 مسير مربوط TRIP OIL كه مربوط به سيستم گاز يا گازوئيل است فشار¬دار مي¬باشد بجز در حالت سوخت 2 گانه كه فشار روغن TRIP OIL در هر 2 مسير وجود دارد.
اجزاء تشكيل دهندة TRIP OIL:
1¬-‌ ORIFICE موجود در ابتداي مسير TRIP OIL
2¬-‌ سلونوئيد ولوهاي (20TV-1) , (20FG-1) , (20FL-1)
3¬-‌ سوئيچ¬هاي فشار 63HL , 63HG
4¬-‌ مجموعه¬هاي ORIFICE , CHECK VALVE
5¬-‌ MECANIKAL OVER SPEED TRIP
6-‌¬ EMERJENCY TRIP VALVE VM3

1¬- ORIFICE موجود در ابتداي مسير TRIP OIL
اين ORIFICE در ابتداي سيستم TRIP OIL كه از هدر ياتاقان گرفته   مي¬شود قرار دارد و سوراخ آن داراي بيشترين سطح مقطع در كل ORIFICEهاي اين سيستم مي¬باشد زيرا همانطور كه در نقشه مشخص شده تمام روغن ورودي به سيستم TRIP OIL از اين ORIFICE مي¬گذرد اندازة اين ORIFICE طوري انتخاب شده كه 3 پارامتر زير را تامين مي¬كند.
1-¬ مقدار سيال روغن به سيستم TRIP OIL را محدود مي¬كند
2-¬ حجم كافي روغن جهت كلية دستگاههاي TRIP OIL را تامين مي¬كند
3-¬ در صورت عملكرد سيستم TRIP OIL اختلالي در سيستم روغن كاري اصلي بوجود نمي¬آيد
2¬- سلونوئيد ولوهاي (20TV-1) , (20FG-1) , (20FL-1)
اين ولوها باتوجه به شكل
(فقط جنبة مفهومي دارد)

اين ولوها از يك مگنت الكتريكي و يك فنر تشكيل شده¬اند در حالت عادي كه ولو برق داراست نيروي مغناطيسي به اندازه¬اي در نظر گرفته شده كه از نيروي فنر بزرگتر باشد كه با غلبه بر آن موجب كشيده شدن فنر و  بسته شدن مسير درين روغن مي¬شود و در هنگامي كه تريپ واحد توسط SPEED TRONIC صادر مي‌شود برق ارسالي به سلونوئيد قطع مي¬شود در نتيجه مگنت آن قطع شده و نيروي كششي فنر در مقابل يك نيروي صفر قرار مي-گيرد بنابراين با جمع شدن فنري كه كشيده شده بود مسير درين بطرف تانك اصي روغن باز شده و سيستم بي¬فشار مي¬گردد بي¬فشار شدن سيستم TRIP OIL تاثيرات و روابطي با سيستم هيدروليك و سوخت و هوا دارد كه در نهايت بر اثر افت فشار هيدروليك منجر به تريپ واحد خواهد شد.
حال با تلفيق 3 نقشة سوخت مايع، هيدروليك و TRIP OIL نحوة ارتباط اين سيستم¬ها را با هم در توقف واحد شرح مي دهيم البته توجه شود در ين قسمت فقط قسمتي ازنقشه گازوئيل كه به TRIP OIL مربوط مي¬شود به جهت روشن¬تر شدن مطالب بعنوان مثال مورد بحث قرار مي¬گيرد و بعداً جداگانه به شرح هر يك از نقشه¬هاي IGV , LIQ FUEL , GAS FUEL خواهيم پرداخت.
 
همان‌طور كه گفته شد با توجه به شكل بالا در حالت عادي سيستم TRIP OIL فشار دارا است. فشاردار بودن اين سيستم باعث مي¬شود در DAMP VALVE كه داراي 2 مسير رفت و برگشت روغن به SHUT OFF گازوئيل است مسير رفت روغن به SHUT OFF باز و مسير برگشت آن كه همان مسير درين روغن هيدروليك است بسته باشد.
با صدور فرمان تريپ توسط SPEED TRONIC به سلونوئيد       20FL و درين روغن TRIP OIL توسط آن فشار روغن در DAMP VALVE افت مي¬كند در نتيجه نيروي فنر آن كه تا اين لحظه كوچكتر از نيروي فشار روغن TRIP OIL بود بزرگتر از آن خواهد شد بزرگتر شدن نيروي فنر از نيروي فشار TRIP OIL در دمپ¬ولو باعث مي¬شود كه اسپول آن به نحوي تغيير كند كه مسير رفت روغن هيدروليك در ولو مذكور بسته و مسير درين آن باز شود با تخلية روغنِ سيلندر هيدروليك در نهايت در SHUT OFF نيز نيروي فنر از نيروي فشار هيدروليك بزرگتر خواهد شد كه اين پديده منجر به هدايت ولو در جهت بستن لاين گازوئيل و توقف واحد خواهد گرديد.
3¬ سوئيچ¬هاي فشار 63HL , 63HG
سوئيچ¬هاي ‌63HL فشار روغن TRIP OIL رادر قسمت سوخت مايع تحت كنترل دارند چنانچه 2 عدد از آنها به SET خود برسند با تكميل RANG مربوط به آلارم شماره 16
(LIQUID FUEL HYDRAULIC TRIP PRESSURE LOW) SET شده و توسط SPEED TRONIC در صفحة CRT نمايان مي¬شود. كه در نهايت منجر به بازشدن سلونوئيد 20FL و تريپ واحد خواهد شد.
در ضمن اگر يك سوئيچ از سه سوئيچ مذكور به SET تعيين شده برسد آلارم شماره 19 با تكميل RANG آن تكميل و ارسال خواهد شد در ضمن براي هر سوئيچ يك مسير درين و يك والو ايزوله نيز در نظر گرفته شده كه بوسيلة بستن ولوايزوله و بازكردن مسير درين مي¬توان با بوجود آوردن افت فشار، سوئيچ مورد نظر را در شرايط تست قرار داد.
توضيحات فوق ار مي¬توان در مورد سوئيچ¬هاي 63HG كه مربوط به مسير روغن TRIP OIL سوخت گاز مي¬باشند تعميم داد كه آلارمهاي شماره 19 , 18 مربوط به آن مي¬باشند.
 
نكته:
مي¬دانيم كه يكي از حفاظت¬هاي سيستم CHANG سوخت مي¬باشد اما اين تغيير فقط در هنگام افت فشار گاز انجام مي¬شود و تغيير از گازوئيل به گاز هيچ وقت بصورت AUTO انجام نمي¬شود در ضمن بر اثر افت فشار روغن     TRIP OIL و عمل كردن هر يك از سوئيچ¬هاي موجود در سيسم TRIP OIL مربوط به گاز يا گازوئيل 63HL) يا (63HG تغير سوخت انجام نمي¬شود. البته در حال حاضر در تمام 6 واحد گازي موجود درنيروگاه منتظر قائم سيگنال مربوط به CHANG سوخت بعلت اينكه منجر به TRIP واحد مي¬شود FORCE شده است.
4¬ مجموعه¬هاي ORIFICE , CHECK VALVE
در سيستم TRIP OIL سه عدد مجموعه ORIFICE , CHECK VALVE وجود دارد كه يكي پس از انشعاب مربوط به سلونوئيد IGV و 2 تاي ديگر در ابتداي هر يك از مسيرهاي TRIP OIL مربوط به گازوئيل و گاز نصب شده¬اند. براي توضيح كار اين مجموعه¬ها نقش ORIFICEها و نقش چك لوها را بطور جداگانه مورد بررسي قرار مي¬دهيم.
A)¬ نقش ORIFICE ها:
هنگامي كه از هر يك از سوخت¬هاي گاز و يا گازوئيل استفاده مي¬كنيم سلونوئيد مسير TRIP OIL مربوط به سوختي كه در مورد بهره¬برداي قرار نگرفته باز مي¬باشد يعني اگر از گاز استفاده كنيم مسير 20FL و اگر از گازوئيل استفاده كنيم مسير 20FG باز است. بنابراين افت فشاري در سيستم TRIP OIL بعلت درين شدن روغن توسط سلونوئيد ايجاد مي¬شود براي جلوگيري از اين افت فشار ORIFICEهايي قبل از هر يك از سلونوئيدها 20FG , 20FL تعبيه شده تا در صورت باز بودن مسير درين دبي روغن خروجي را محدود كند
در ضمن ORIFICE نصب شده پس از انشعاب IGV نيز بيشتر نقش تنظيم كنندة دبي براي 2 مسير مربوط به گاز و گازوئيل را برعهده دارد.
B)¬ نقش چك ولوها:
با توجه به اينكه جهت باز بودن چك ولوها بطرف آغاز خط TRIP OIL است بنابراين هر سه چك ولو در حالت نرمال بهره¬برداي بسته هستند ولي اگر افت فشار هيدروليكي بعلت عمل كرد OVER SPEED TRIP يا تريپ دستي VM3 بوجود آيد چون فشار در اين قسمت كمتر مي¬شود بنابراين چك ولو¬ها عمل كرده و روغن مربوط به خطوط سوخت را از طريق OVER SPEED TRIP يا VM3 كه مسير درين آنها باز شده تخليه مي¬كنند تا واحد از مدار خارج گردد كه البته در اين حالت علاوه بر تخلية سيلندرهاي هيدروليك و بستن SHUT OFF ها، سوئيچ¬هاي 63HL , 63HG نيز عمل مي¬كنند و در نهايت سلونوئيد ولوها نيز بر اثر سيگنال ارسالي SPEED TRONIC باز مي¬شوند.
شايان ذكر است اگر سلونوئيد IGV عمل كند چك ولو مربوط به آن با توجه به موقعيتي كه در نقشه قرار گرفته روغن كل سيستم را از طريق سلونوئيد آن درين داده و موجب توقف واحد خواهد شد.
5¬-‌ OVER SPEED TRIP:
اين مكانيزم به دو صورت مكانيكي و الكترونيكي وجود دارد كه حالت مكانيكي آن مربوط به سيستم TRIP OIL مي¬باشد كه به توضيح آن مي-پردازيم:
سيستم مكانيكي OVER SPEED شامل يك گوي گردان (گاورنر) مي-باشد كه به شفت اصلي توربين متصل است با افزايش دور توبين فاصله اين گوي از مركز دوران افزايش يافته بنحوي كه در دوري كه براي آن SET شده به قطعه¬اي بنام OVER SPEED BOLT برخورد مي¬كند كه تحريك آن باعث فعال شدن سوئيچ 12HA-1 و در نهايت درين روغن هيدروليك و تريپ واحد توسط OVER  SPEED  TRIP مي¬شود در ضمن بوسيلة  سيستم                 OVER SPEED TRIP مي¬توان بصورت دستي نيز واحد را تريپ داد كه پس از هر بار عمل كردن OVER SPEED بايد در محل حضور پيدا كرد و آنرا بصورت دستي با كشيدن دستة عصايي كه در آن قرار دارد براي بهره¬برداري مجدد REAST كرد.
6¬ تريپ والو اضطراري دستي VM3:
اين ولو براي تريپ دادن واحد بصورت اضطراري در نظر گرفته شده و مانند ساير قطعاتي كه در سيستم TRIP OIL منجر به توقف واحد خواهند شد بر اساس درين دان روغن و ايجاد افت فشار عمل مي¬كند
والو فوق داراي 2 حالت TRIP , REAST مي¬باشد كه قرار گرفتن در هر يك از 2 حالت مذكور كاملاً بصورت دستي انجام مي¬شود.
سيستم IGV
اجزاء تشكيل دهندة سيستم IGV:
1-¬ فيلتر روغن هيدروليك FH6
2-¬ دمپ ولو هيدروليكي مكانيكي VH3
3-¬ سر و ولو 90TV
4-¬ سيلندر هيدروليك
5-¬ گايدون
نحوة كار سيستم:
ابتدا روغن هيدروليك وارد فيلتر FH6 مي¬شود تا در آن آلودگي¬ها و مواد زائد روغن گرفته شود در مسير روغن هيدروليك بعد از فيلتر دمپ ولو VH3 و سرو‌ولو 90TV قرار گرفته¬اند و بعد از آنها نيز روغن هيدروليك جهت باز و بسته كردن گايدون وارد سيلندر هيدروليك مي¬شود
ترتيب ورود روغن هيدروليك به ولوهاي VH3 و 90TV بسته به اينكه واحد در‌شرايط¬بهره¬برداري¬ نرمال¬ از گايدون¬باشد¬يا¬در‌حالت¬تريپ¬آن¬بصورت‌زير¬تغيير¬
مي¬كند.
مرحلة چهارم    مرحلة سوم    مرحلة دوم    مرحلة اول   
HYDRAULIC SILENDER    VH3    90TV    FH6    بهره¬برداري نرمان
    HYDRAULIC SILENDER    VH3    FH6    حالت تريپ گايدون
در حالت بهره¬برداري نرمال بر اثر فشار روغن TRIP OIL كه پشت دمپ ولو VH3داريم اين ولو در حالتي قرار مي¬گيرد كه ورودي روغن هيدروليك از سمت فيلتر به آن بسته مي¬شود در نتيجه روغن بطرف سرو ولو 90TV مي¬رود و سپس به نحوي در مسيرهاي داخلي سرو ولو و سپس دمپ ولو هدايت مي-شود كه به يكي از مسرهاي بالايي يا پاييني سيلندر هيدروليك بسته به اينكه حالت بسته شدن و يا باز كردن گايدون مد نظر باشد هدايت مي¬شود.
اگر هدف بستن IGV باشد روغن پس از خروج از دمپ ولو وارد مسير پاييني سيلندر هيدروليك مي¬شود در نتيجه ديسك مياني سيلندر بطرف بالا هدايت مي¬شود و گايدون مي¬بندد در اين هنگام بر اثر فشار صفحة مياني بطرف بالا، روغن قسمت بالاي سيلندر از مسير بالايي بطرف دمپ ولو رفته و از آنجا درين مي¬شود و در حالت باز شدن IGV نيز عكس مراحل بالا تكرار خواهد شد در هنگام تريپ اين سيستم نيز سرولو توسط سيستم كنترل به نحوي قرار مي¬گيرد كه هيچ روغني به آن وارد و يا از آن خارج نمي¬شود و بر اثر افت فشار روغن TRIP OIL پشت دمپ ولو، اين ولو نيز به نحوي قرار مي¬گيرد كه روغن هيدروليك را مستقيماً بدون دخالت سرو به نيمة پاييني سيلندر هيدروليك هدايت مي¬كند تا در نهايت منجر به بسته شدن گايدون شود و روغن قسمت بالاي سيلندر نيز از طريق مسير بالايي توسط دمپ ولو درين مي¬گردد.
نكته‌هاي تكميلي:
1)¬-¬ LVDTهاي 1,2 96TV در هر لحظه POSITION گايدون را مشخص و فيديك مربوطه را جهت سيسم كنترل ارسال مي¬كند.
2)¬-¬ جهت تنظيم مقدار فلوي روغن به سيلندر هيدروليك در هر 2 مسير منتهي به آن يك ORIFICE (2.0 MM) نصب شده است.
3)¬_¬ در شكل ضميمة اين مطالب وضعيت VH3 و 90TV در سه حالت:
1-¬ عمل كردن سيستم TRIP OIL
2-¬ بسته شدن گايدون
3-¬ باز شدن گايدون
مشخص شده است.    ...

نظري براي اين محصول ثبت نشده است.


نوشتن نظر خودتان

براي نوشتن نظر وارد شويد.

محصولات
نظر سنجي
نظرتون در مورد ویکی پروژه چیه؟
  •   مراحل ثبت نام خیلی زیاده!
  •   مطلب درخواستیم رو نداشت!
  •   ایمیل نداشتم که ثبت نام کنم!
  •   مطلبی که میخواستم گرون بود!
نظرنتيجه